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从连破世界记录到史上最差—意大利布雷达Ba88双发重型战斗轰炸机

  在世界航空史上,能够成功引起人们兴趣和注意力的往往都是那些具有高超性能和先进战术特性,参与过著名战役,有过精彩表现的著名型号。其实,在有些时候,那些看起来不那么成功,未能达到设计者和用户期待值的,名不见经传的飞机,它们的失败教训也同样很有趣。而布雷达Ba.88这架曾经被揶揄为是整个二次世界大战期间意大利空军装备过的,设计缺陷最多,战场表现最差的飞机便是其中之一。

  1936年1月20日,意大利空军总部向意大利国内各大飞机制造厂商提出了新一代双发重型多用途战斗机的设计要求—新型飞机应具备有较快的飞行速度(至少470千米/小时以上)、强大的爬升能力(在9分钟之内爬升至6000米高度)和续航距离(2000千米以上)、良好的起飞和降落特性以及在1台发动机发生故障停止运转的情况下继续起降的能力。还特别提到了驾驶舱风挡应具备有绝佳的视野,以便更好的执行对地攻击任务。武器装备方面应配备至少4挺12.7毫米口径机枪或2挺12.7毫米机枪加2门20毫米口径机关炮。在8家公司提交的设计方案之中,意大利空军选择了其中3个看起来比较有希望的方案—菲亚特CR.25、乌姆博拉TR.18 以及布雷达的Ba.88。3家公司随即展开了进一步的较为具体的研制工作。

  布雷达Ba.88双发重型战斗机项目的设计主要由该公司的知名飞机设计师朱塞佩潘泽里(Giuseppe Panzeri)和安东尼奥帕拉诺( Antonio Parano)率领的设计团队负责,他们之前曾经设计过Ba.64和Ba.65单发多用途战斗机,具有丰富的经验。因此在外形设计方面该机无可挑剔,采用全金属单翼的机身外形线条优美流畅,符合空气动力学特性,具有意式战斗机特有的美感,而在总体设计上则可以视其为是此前研制完成但未能获得军方订单的布雷达Ba.75侦察/轻型轰炸机的双发放大版本(Ba.88原型机保留了Ba.75主翼的基本翼型,悬臂式上单翼气动布局,纺锤状机身以及垂尾单元的基本设计)。除此以外,还引入了完全可收放式的起落架和全金属半硬壳构造等当时最先进的技术。然而,在设计的早期阶段,该机在强度计算方面就出现了严重的失误,对这架飞机的未来命运留下了相当大的隐患—由于意大利工厂缺乏制造金属半硬壳构造飞机的经验,设计师决定用提高设计余量的方式确保安全。在已经采用了全金属半硬壳构造的机身之内依然布置了大量钢管焊接的沃伦式桁架用以提升结构强度。这一决定导致飞机结构重量严重超重,同时也增加了制造的复杂性和飞机的生产成本。

  Ba.88内部充斥着大量由钢管焊接而成的W型沃伦桁架构造,同时还追赶时髦采用全金属框架和硬铝蒙皮导致飞机结构超重。相比之下,同时代的英国霍克飓风式战斗机虽然也同样采用了落后的沃伦桁架结构,但依然保留了帆布蒙皮,保证了飞机轻巧的机动性能。

  Ba.88项目在发动机的选择方面同样也遇到了相当大的困难。原定安装的18气缸菲亚特A.80型星型气冷活塞发动机的功率有望达到1000马力,本是最佳的选择,但由于研制进度延误的问题,一时还无法供货。而备选方案菲亚特A.74型发动机由于动力不足(14气缸 功率840马力)的原因被拒绝。除此以外,设计团队还考虑了其他选项—例如伊索塔-弗拉斯基尼L.121或法制的希斯帕诺-苏扎HS 12Y发动机。最终,设计团队选择了伊索塔-弗拉斯基尼公司生产的K14型发动机(14气缸 880马力)—实际上就是按照许可证生产的法国“土地神-罗纳”GR 14K发动机—作为临时的解决方案,安装到了原型机上。该原型机于1936年10月首飞,正式军用登记号为MM.302。

  在原型机首次试飞时,军方对于设计规格又再次进行了更改,要求将飞机的最大允许过载由9G大幅提高到12G。根据计算,技术人员们发现这将导致飞机的空重由3000千克左右猛增至近4000千克。为此,军方不得不放弃了在1台发动机出现故障的情况下飞机还能够继续起飞的要求。

  1937年2月3日,Ba.88原型机被转移到了位于圭多尼亚的意大利空军部试验中心,继续接受军方实施的官方试飞。在这里,为了打消客户对新飞机的疑虑,布雷达公司安排Ba.88连续进行了几次创纪录的飞行,并为此派遣了的公司首席试飞员富里奥尼克洛多利奥(Furio Niclot Doglio)担当这一重任。

  谈到这位多利奥试飞员也是一个大有来头的人物,早在他加入布雷达公司以前在老东家CNA公司担任试飞员的时候就凭借自己高超的驾驶技术创造过3项飞行高度的世界记录。也因此受到了布雷达公司的赏识被破格提拔为了公司的首席试飞员。在他的操纵下,Ba.88原型机于1937年4月1日创造了百公里闭合航线千米/小时的世界记录。紧接着又驾驶该机于1937年4月10日创造了新的一千公里平均时速475.518千米/小时的世界记录,与先前达成的飞行速度世界记录仅仅间隔了9天。Ba.88 创造的世界记录很快获得国际航空联合会(FAI)的承认,而多利奥本人也因此获得了由国际航空联合会颁发的路易斯布莱里奥奖章,以及由意大利空军颁发的银质勇气勋章。

  连破世界记录的Ba.88随即受到了国内外媒体的广泛报道。不过,尽管在面对媒体时有人强调该机此时已经具备投入量产的条件,但事实却并非如此。而在满足量产的诸多条件之中,首先必须要解决的就是发动机的问题。由于菲亚特A.80型发动机的供货已经被推迟到了遥远的未来,技术人员决定为Ba.88换装功率为1000马力的比亚乔P.XI 型14气缸星型气冷活塞发动机。在原型机返厂更换发动机的同时,技术人员还对机尾设计进行了修改,将此前的单垂尾更改为了双垂尾,以便扩大后座自卫机枪手的射击范围。

  试飞重新开始以后,经过改进的原型机表现出了更为出色的性能,1937年12月5日,多利奥驾驶该机再度以百公里闭合航线千米/小时的高速,刷新了此前由自己的保持的飞行速度的世界记录。紧接着多利奥又于1937年12月9日,驾驶Ba.88原型机刷新了此前由自己创造的一千公里飞行距离平均时速524.185千米/小时的世界记录。一系列出色的成绩令该机获得了极大的关注,甚至被一些当时的英国媒体评价为“意大利最出色的战斗机”。

  富里奥尼克洛多利奥(Furio Niclot Doglio)后来在二次世界大战期间加入意大利空军成为了第150战斗机大队的大队长。但他本人在战争期间并没有再驾驶过Ba.88

  这些成就通过媒体的大肆宣传,不仅给公众和业内人士留下了十分深刻的印象,也让意大利空军高层对Ba.88产生了浓厚的兴趣,指示布雷达公司将原型机继续改进到军用标准,然后作为一款可以同法国波泰Potez 630和德国梅塞施密特Bf 110匹敌的重型战斗机投入量产。

  然而,接下来在圭多尼亚几乎持续了将近一年时间的试飞表明,这架屡创记录的飞机实际上存在着许多缺陷。虽然在向空军部的官员们做展示时,布雷达的试飞员可以榨干飞机的全部潜力,做出潇洒的特技动作。但该机在正常飞行状态下的安定性实际上非常恶劣,存在严重的震动问题极难操纵,机动性能也无法令人满意,驾驶过Ba.88的军方飞行员意见都很明确—该机不适合作为战斗机使用,因为即使是做一些简单的诸如转向、侧滑以及俯冲之类的机动动作也存在着安全上的风险。而且随着试飞的深入,在加装必要的设备和武器之后,该机的速度也从此前惊人的创纪录指标下滑到了平庸的464千米/小时。另外,由于超重的原因该机的火力也被限制在了3挺12.7毫米口径机枪加1挺7.7毫米口径后座自卫机枪的较低水平。这一切都让人不得不对该机的空战能力产生了质疑。

  尽管存在着上述诸多缺陷,布雷达公司在飞机试飞期间依然努力的试图将该机打入国际市场。从1938年开始,Ba.88先后向瑞典、瑞士、南斯拉夫以及立陶宛等潜在用户进行过展示,但都没有签订合同。相比之下,意大利本国的空军显得更为包容,虽然受试飞结果影响,空军总部在最初曾下达了暂停该机进入大批量产准备的指示,但在1939年春天这一决定还是被取消了。

  Ba.88的量产工作由布雷达和IMAM两家公司负责,在1939至1940年期间共计生产了147架。分前期生产型和后期生产型两个批次,主要区别是发动机整流罩的尺寸—同前期生产型相对粗大的整流罩相比后期生产型配备的发动机整流罩长度和直径明显缩短。前期生产型中有8架是配备了两套操纵装置的教练型,没有配备后座机枪,采用全封闭驾驶舱,后座驾驶舱顶棚较高以便改善教官的视野。

  生产型Ba.88配备2台比亚乔P.XI RC40型发动机(1000马力)搭配直径为3.2米的布雷达-拉蒂埃3叶可变螺距螺旋桨。燃油系统由12个油箱组成—机身内4个,机翼内6个,发动机短舱2个,总容量为1379升,还有2个布置于机翼外段容量为73升的滑油箱。武器系统包括4挺布雷达-萨法特机枪—3挺12.7毫米口径机枪位于机首,1挺7.7毫米口径机枪位于机背。位于机腹的3个半埋式挂架根据作战需求,可选择悬挂3枚50千克炸弹,或者3枚100千克炸弹,或者2枚250千克炸弹。常规炸弹也可替换为内装40枚2千克小型杀伤破片炸弹的盒状炸弹投放器。此时该机已经演变成为一架标准的轻型轰炸机。

  于是,此前曾经装备过Ba.65的主要执行近距离对地支援任务的第5突击联队,被选中成为了首批装备Ba.88的一线作战部队,该联队由两个三中队制航空大队—第7大队(下辖第76、第86、第98中队)和第19大队(下辖第100、第101、第102中队)组成。通常情况下每个中队装备9架飞机。

  1939年5月6日,最先下线被转交给了驻扎洛纳泰波佐洛的第76中队。然而在一个月之后的6月5日,一架隶属第86中队Ba.88便在一次训练中因事故坠毁。尽管如此,到了1939年底,第5突击联队装备的Ba.88仍然被认为已经完全具备了投入实战的能力。

  意大利于1940年6月10日参战后,原驻扎在利沃诺附近的坎皮利亚-马里蒂马机场的第7大队被火速调往撒丁岛。6月16日,该大队所属12架Ba.88对法属科西嘉岛的博法尼乔、韦基奥港、特拉沃及吉索纳恰等地的机场实施了空袭,这也是Ba.88首次参与实战。第2天,第7大队又再次出动9架Ba.88对上述目标进行了轰炸。至此,Ba.88在法国战役期间的作战宣告结束。由于作战时间太短,Ba.88没有获得太多的战果,也没有在实战中暴露出太多问题。

  1940年8月7日,第七大队抵达利比亚的黎波里附近的卡斯托尔贝尼托机场。同意大利军队后勤部门的往常表现一样,没有人为新飞机的到来提前做好任何准备。部队在北非炎热的沙漠中等待了近一个月的时间,直到灰尘过滤器交付并且安装到飞机上。9月初,在完成必要的测试和训练后,第7大队于9月14日安排了该部队在利比亚的首次作战行动,目标是距离第7大队基地约250公里远的西迪-巴拉尼的英军机场。3架Ba.88奉命出击,起飞时每架飞机均挂载了250千克的炸弹,结果,第1架飞机在满油状态下根本无法起飞,第2架飞机由于发动机突发故障在起飞后不得不立即返航,只有由大队长驾驶的第3架飞机能够勉强执行任务。

  1940年第5联队第7大队驻利比亚卡斯托尔贝尼托机场时已经改用沙漠地区迷彩涂装

  比亚乔发动机在炎热的气候条件下缺乏动力,安装灰尘过滤器又进一步加剧了这种情况,导致该机本就低下的操纵性能进一步出现了恶化,不但在执行作战任务时无法获取足够的高度和速度,甚至连水平飞行状态下正常的机动动作都难以保证。这迫使地勤人员不得不采取非常措施,拆除了机上一切不至于影响飞行的额外设备以减轻重量,然而,在将燃料搭载量减少至最低限度,大幅削减了武器和弹药的载弹量,甚至拆除了后座机枪之后,问题仍然没有得到太大的改善。

  再加之,精细复杂的机体设计导致飞机在可维护性方面也很糟糕,在沙漠炎热沙尘环境下故障频繁,妥善率极低。因此,至1940年10月中旬,第7大队所装备的全部29架Ba.88之中,就仅剩下10架还具有飞行能力。

  基本数据:翼展15.6米 全长10.79米 高度 3.10米 机翼面积33.34平方米 空重4650千克 正常起飞重量6750千克 搭载2台比亚乔P.XI RC40发动机 最大平飞速速度490千米/小时 巡航速度 385千米/小时 续航距离1650千米 实用升限8000米 装备12.7毫米布雷达-萨法特机枪3挺,7.7毫米布雷达-萨法特自卫机枪1挺

  10月14日,又蛰伏了近一个月的第7大队第二次尝试使用Ba.88在利比亚执行作战任务—第98中队的3架飞机在戈斯蒂尼中尉的率领下奉命起飞试图对正在西迪-巴拉尼和比尔-埃姆巴之间行进的英国装甲实施攻击,但未能发现目标。第二天,又有1架Ba.88被派往西迪-巴拉尼地区侦察,结果被己方高炮误击,导致飞机严重受损。这是Ba.88在北非上空最后一次执行作战任务。

  1940年11月16日,共计装备28架Ba.88(此时该大队尚有12架飞机可以飞行,但其中只有2至3架处于战备状态可以执行作战任务)的第7大队正式退出北非战场。在第7大队撤离后,已被视为是废物的Ba.88在拆除掉发动机,武器装备和其他有价值的机载设备后被布置在利比亚的机场周边充当迷惑英军的诱饵。令人感到讽刺的是,此时IMAM公司仍然正在向意大利空军交付最后一批全新的Ba.88。

  虽然Ba.88在北非的表现非常糟糕,但在意大利本土还保有着几百架全新的Ba.88,其中很多飞机的飞行时间甚至不足10小时。因此意大利空军的高层决定对这些飞机进行现代化改造,使之成为一款合格的俯冲轰炸机—当时意大利亟需俯冲轰炸机对抗在地中海肆虐的英国舰队。要执行俯冲轰炸任务,必须要在飞机上安装减速板。技术人员首先在圭多尼亚的风洞在测试了几种不同的俯冲减速板,通过对比,最终选择了经过改良的容克斯式减速板。然后将这种减速板装在一架编号为 MM.3986的Ba.88上进行了测试。除此以外,还决定更换飞机发动机—用菲亚特A.74替换掉以可靠性差著称的比亚乔发动机,A.74发动机更可靠,更轻,直径更小,但输出功率仅有可怜的840马力。因此,为了将改进后的Ba.88的飞行性能保持在可以接受的水平,必须采取激进的减重措施—首先通过废除后座机枪射手使之成为了一架单座飞机,然后利用腾出的空间重新布置了一个内置的小型弹舱。拆除了一个机身内置油箱,拆除了原有的无线电收发设备,仅保留了无线电接收功能。拆除了原有的水平轰炸瞄准具,固定武器方面仅保留了1挺12.7毫米机枪。另外还在机身下方安装了可悬挂1枚500千克或2枚250千克炸弹的新型挂架。

  4架经过上述改进的Ba.88(编号:MM.3963、3971、3985 、4034)在被赋予了Ba.88 A.74的正式名称后于1942年3月被移交给了位于洛纳泰波佐洛的第一俯冲轰炸训练中心,同期抵达的还有1架换装了A.74型发动机的双座教练型Ba.88 A.74 bis。3月27日,上述4架飞机之中的2架被移交给了驻扎在同一地区的第101俯冲轰炸机大队,此时该大队此前装备的容克斯Ju 87 B/R俯冲轰炸机已经损失殆尽,正准备重新进行武装。然而,在新型飞机上完成几次飞行之后,部队的飞行员们便声称拒绝继续驾驶该机。这些飞机很快被送回了训练中心,而第101大队选择装备了意大利空军目前手头仅有的装备—配备了翼下挂架的老旧的菲亚特CR.42双翼战斗机。

  与此同时,奥古斯塔公司也提供了自己的Ba.88 A.74现代化改进方案。为了将该机改装为俯冲轰炸机,技术人员们对飞机的原始设计进行了更为深入的改进—为了改变飞机的重心他们将机身的长度延长了80厘米,原来的金属制机翼被新的木制机翼取代,翼展也增加了2.3米,通过增加机翼面积的方式减小了翼载。首架原型机在1942年春夏两季完成了测试,至1942年10月7日已经有6架飞机完成了改装(包括一架具有两套操纵装置的教练型)。原型机在圭多尼亚的测试总体上是成功的,于是,意大利空军决定按照奥古斯塔公司的标准改装80架Ba.88并将其命名为Ba.88M。

  至1943年3月13日,首批13架Ba.88M已完成改装交付意大利空军。与此同时,在军方的坚持下,奥古斯塔公司又针对Ba.88M第二批次进行了进一步的改进—包括在左右翼根再各加装1挺12.7毫米口径机枪,为飞行员座椅后背加装装甲钢板,为驾驶舱风挡换装防弹玻璃,扩展驾驶舱视野以及加装航空摄像枪等。由于这些额外的改进项目,Ba.88M同Ba.88相比,重量不仅没有减少反而还有所增加,导致原本就不出众的飞行性能进一步下降。尽管如此,截止至1943年7月31日仍然有12架Ba.88按照第二批次的标准在奥古斯塔公司的工厂接受了改造。

  在意大利宣布投降时,绝大部分的Ba.88M都还没有达到战备状态。在意大利北部被德军占领时,这些留在后方训练中的飞机全部都落入了德军手中,对于德国人来说,这些飞机没有任何价值,所有的飞机都被报废了。仅有一架编号为MM.4605的Ba.88M被保存在了“意大利社会共和国”空军试飞中心用于测试。该机在研制之初,看起来是如此的具有前途,然而,对于新技术不切实际的追求和军方不断变更的技术要求却最终导致该机只落得了如此悲惨的下场,让人唏嘘不已,作为一架完全无法投入实战的飞机,完全无愧于二次世界大战期间最糟糕飞机的称号。